Tekststørrelse:
Opdateret den: Torsdag 19 September 2019

At tackle uligheder: Et fokus på byer kan forbedre den økonomiske mobilitet opad

Tarik Gooptu er i sit andet og sidste år i kandidatgraden i filosofi i økonomi ved University of Oxford. Oprindeligt fra Washington, DC, modtog han sin bachelorgrad fra University of Michigan i økonomi og statsvidenskab *.

OXFORD, UK, Jul 31 2019 (IPS) - At tackle uligheder i det 21st århundrede kræver, at vi forstår og adresserer barrierer for opadgående mobilitet, som segmenter af mennesker står overfor i lande. I en verden med høje og stigende urbaniseringsniveauer skal samtalen om mobilitetsudfordringer starte med byer.

Ved at adressere driverne for ulighed i byer kan beslutningstagere afhjælpe forhold, der opretholder uligheder inden for landet. Effektiv planlægning af offentlige transportinvesteringer for at målrette storbysamfund med lav forbindelse er et vigtigt skridt til at reducere forskellene i mobilitet opad.

Dette giver indbyggere med lav indkomst bedre adgang til job, skoler, hospitaler og andre fordele ved at bo i et byområde. En smart ramme for byplanlægning, der er muliggjort af et effektivt partnerskab mellem den offentlige og den private sektor, ville gøre det muligt for borgerne at nyde et mere lige konkurrencevilkår.

Som et resultat kan byer omdanne til drivkrafter for global økonomisk konvergens i levestandard.

I de sidste tre årtier har verden oplevet en global konvergens mellem lande, hovedsageligt på grund af øget international handel, teknologiske fremskridt og økonomisk integration.

Imidlertid har disse samme faktorer ført til en relativt ny fase af ulighed set i det 21st århundrede. Værker af Atkinson, Piketty, og Saez (2011) og Lakner og Milanovic (2016) har afbildet en verden, der lider af ulighed inden for lande, der er kendetegnet ved forskelle mellem "vindere" og "tabere" i den globaliserede økonomi.

Folk har foreslået flere forklaringer på dette, herunder teknisk forandring i dygtighed, øget automatisering og outsourcing af job til regioner med billigere arbejdskraft - for at nævne nogle få. Måske lidt overset er de store forskelle mellem mennesker, der bor i selve byerne.

Hvorfor byer? Hurtig urbanisering og alvorlig ulighed i ulighed er de to primære grunde til, at beslutningstagere skal fokusere på byer, når de tænker over, hvordan man skal tackle det bredere spørgsmål om ulighed.

Ifølge Verdens urbaniseringsrapport, 55 procent af den globale befolkning er bosiddende i byområder - en stigning fra 30 procent i 1950. Den globale urbaniserede befolkning forventes at stige endnu mere til 68 procent med 2050 (UN 2018).

Derudover rapporterer FNs Befolkningsafdeling, at "urbaniseringen har været hurtigere i nogle mindre udviklede regioner sammenlignet med historiske tendenser i de mere udviklede regioner" (UN DESA 2018. Konvergensen i væksten i urbanisering mellem udviklingslande og avancerede økonomier antyder også, at byernes problemer i stigende grad påvirker lande på alle indkomstniveauer.

Ud over den hurtige urbanisering er byer blevet et sted for den mest alvorlige ulighed, vi ser i dag. En 2014-artikel af Kristian Behrens opsummerer spørgsmålet om ulighed i byerne.

Behrens viser, at Gini-indeksene inden for landet er højest, når befolkningstætheden øges, og at byer under de nuværende forhold har en tendens til uforholdsmæssigt at belønne folk i de øverste indkomstpersoner (Behrens 2014). Derudover trækker byer primært folk fra toppen og bunden af ​​indkomstfordelingen.

Den globale økonomiske omstrukturering, skitseret ovenfor, forventes at skabe mere polariseret indkomstfordeling inden for lande. Dette kombineret med Behrens bevis tyder på, at uligheden i byerne forventes at forværres under de nuværende forhold.

Landene i verden oplever samtidig en hidtil uset urbanisering og alvorlig ulighed. Mens byer i øjeblikket er den største værdi af uligheden, er der muligheder for at omdanne dem til midler til økonomisk konvergens.

Begrebet ”agglomerationsøkonomier” opsummeres godt af Edward Glaeser som fordelene realiseret af mennesker og firmaer, der ligger tæt på hinanden, i byer og industriklynger, som primært opnås gennem reducerede transportomkostninger (Glaeser 2010).

Men nogle områder i byerne er ikke så godt forbundet som andre. Dette driver forskellene mellem mennesker i storbyområder. For at imødegå dette skal politiske beslutningstagere tackle uligheden i adgangen til job og tjenester mellem samfund med forskellig indkomststatus.

Underinvestering i veje, busser, toglinjer og metroer kan afskære distrikter inden for store byer fra job, uddannelse og tjenester. Højere mobilitetsomkostninger, i form af længere pendeltider og mangel på overkommelig transport, er barrierer for mobiliteten med lavere indkomst i byer.

Lokale myndigheder og den private sektor kan samarbejde om at forbedre adgangen til job og tjenester ved at opbygge en bedre infrastruktur til offentlig transport i byerne. Misfordeling af både jord og offentlige ressourcer forværrer imidlertid betingelserne for marginaliserede samfund og bidrager til ulighed i intracity.

2016-OL i Rio, som er blevet kritiseret kraftigt for at bringe byen i en negativ finanspolitisk situation, er som et eksempel på, hvordan fordeling af offentlige ressourcer faktisk kan forevige uligheden i en by. Rio de Janeiros bus hurtige transit (BRT) -system er et udpeget bane-integreret bussystem, der er planlagt og finansieret via et offentlig-privat partnerskab.

Byens embedsmænd sagde, at Rios BRT var nødvendig for at hjælpe med at transportere olympiske tilskuere og vil give langsigtede hurtige og overkommelige rejser for byens beboere. Mens Rios BRT med succes reducerede de gennemsnitlige transportomkostninger, tjente dens ruter til at forværre uligheden mellem borgere med høj indkomst og lav indkomst.

En byplanlægningsundersøgelse foretaget af det Fluminese føderale universitet viser, hvordan Rios store daglige trafikstrømme løber fra kvarterer med lavere indkomst (i nord og vest) til Rio i centrum (Sydzone og en del af den nordlige zone), hvor 60 procent af Rios formelle beskæftigelse er koncentreret (Johnson 2014).

Men i stedet for at give beboere med lavere indkomst adgang til byens centrum, tildeler BRT ruter til et øverste indkomstområde. Job her er overvejende i den uformelle sektor: ikke registreret i regeringen, med lavere lønninger og uden sundhedsmæssige eller andre fordele.

Endvidere reducerede byregeringen udgifterne til sundhed og politi som et resultat af, at budgettet blev overført til OL-udgifter, hvilket forværrede de fattiges sundhed og sikkerhed.

Rios BRT-system illustrerer, hvordan offentlig infrastruktur kan tildeles forkert uden ordentlig planlægning og forståelse af borgernes efterspørgsel efter job og tjenester. Når politiske beslutningstagere implementerer velplanlagt offentlig infrastruktur, kan det imidlertid bekæmpe ulighed i byerne.

Curitibas BRT er et velkendt eksempel på effektiv byplanlægning, der giver positive resultater for byudvidelse. Planlægning af buslinjekonstruktion blev orkestreret af Institut for Forskning og Byplanlægning af Curitiba i 1970'erne.

Finansiering og implementering blev gennemført via et offentlig-privat-partnerskab mellem Byudviklingsagenturet i Curitiba og private busselskaber, der driver ruterne. Partnerskabsmodellen gør det muligt for beslutningstagerne at udvikle kreative måder til at lette omkostningsbyrden ved at levere offentlig infrastruktur.

Resultatet af Curitibas plan var et billigt, hurtigt og effektivt transportmiddel, der kører på grøn energi, der har fungeret med succes i 35 år. Et diagram fra en rapport fra 2010 World Resources Institute viser, at det integrerede transportsystem giver et middel til borgere i alle områder i den ekspanderende by til at få adgang til alle dele af det.

På trods af sin indledende succes står selv Curitibas bæredygtige transportsystem imidlertid over for vanskeligheder. EN 2012 CityLab artiklen siger, at byen i de senere år har undladt at integrere sine voksende forstæder i sit BRT-system (Halais 2012).

Som et resultat afskæres beboere med lav indkomst, mens beboere med øverste indkomst skifter til biler - en ulejlighed for alle, der skader de fattige mere alvorligt. Curitibas eksempel viser, at beslutningstagere kræver en konstant og proaktiv opmærksomhed om byernes skiftende behov.

Med tilgængelige økonomiske data og gennemførelsen af ​​undersøgelser med oprindelsesdestination kan vi bedre forstå, hvor populationer skal tilsluttes, og deres krav til bestemte tjenester.

En effektiv måde at tackle uligheder på er at tackle manglende mobilitet i byer, der driver ulig adgang til job, uddannelse og tjenester. Forbedring af adgangen til offentlig infrastruktur gør det muligt for mennesker i alle indkomstniveauer at drage fordel af byområderne ved at bo i et byområde.

Velplanlagte offentlige transportsystemer bringer byerne tættere på dette mål gennem bedre adgang for befolkninger med lav indkomst til job, skoler og hospitaler i byens centrum. Således kan voksende byer tjene som kilder til økonomisk konvergens snarere end divergens.

Offentlig transport hjælper ikke kun med at mindske uligheden, det hjælper også med at reducere byernes kulstofaftryk. Da mange megaciteter begynder at lide under de dårlige virkninger af tung forurening, ville en politik, der adresserer både ulighed og bæredygtighed, være velkommen.

* Efter en global essays-konkurrence for kandidatstuderende om, hvordan man bedst kan tackle ulighed, blev Tarik Gooptu's underkastelse valgt som runner-up. For at lære af fremtidige essay-konkurrencer om finansiering og udvikling (tilmelding) skal du tilmelde dig nyhedsbrevet her. F&D er en publikation af Den Internationale Valutafond (IMF).

BLIR FORBINDET MED OSS

Abonner på vores nyhedsbrev